標志著——中國高鐵歷史重新被改寫。中國郵電也給中國人民帶來了很多的通信電報包裹匯款等服務方便，中國人不能忘記一一中國郵電，不能像高鐵一樣全球四處出擊，還是受限于高鐵關鍵技術掌握的公司極少，高鐵不像汽車一樣，可復制性比較強，還有就是高鐵至今在賠錢，但高鐵是國家的偉大戰略，賠錢也是要做的。

1、高鐵為什么要賣無坐票呢？

“無座票”的產生和存在是取決于市場的需求和運力不足，尤其是在一些熱點路線、或節假日期間更顯得“一票難求”，所以有限制的增加一部分“無座票”是合情合理的，關鍵是我們既然購了“無座票”就代表自己已認可并切實履行“無座服務”的契約精神，這就是社會的公序良俗，誰都不能輕易違背，否則你必將為此付出代價乃至慘痛的代價。

2、中國能造出含量十足的高鐵，為什么不能制造出一輛拿的出手的汽車？

中國高鐵被斯坦福大學寫入教科書——經典案例2004年6月17日，鐵道部委托中技國際，為鐵路第六次大提速——時速200公里動車組招標，并在《人民鐵道》以及中國采購與招標網同時發布了名為《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》的公告，標志著——中國高鐵歷史重新被改寫！因為投標條件，讓鐵道部處于絕對主動的位置。

我們再來看下這個轟動世界的招標條件：“在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業（含中外合資企業）”，簡單講，就兩個意思：第一，投標企業必須是中國企業。西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵制造企業本來想直接參與投標，這一條件將它們擋在了門外；第二，中國企業基本不能投，

必須有擁有成熟技術的國外企業的支持，這一下又把“中華之星”、“藍箭”等國產動車組擋在了門外，因為鐵道部的真正目標是引進國外先進技術。這次招標了還明確規定了三個原則，第一關鍵技術必須轉讓，第二價格必須最低，第三必須使用中國品牌，決定這次技術引進能夠成功的重要因素還有一個，那就是鐵道部只指定了兩家企業能夠技術引進，一家是南車集團的四方機車車輛股份有限公司，一家是北車的長春客車股份有限公司，這被稱為“戰略買家”。

西門子、阿爾斯通、龐巴迪、日本高鐵制造企業都清楚，這次招標雖然只有140列動車組訂單（140列對于他們而言已經是天量，要知道阿爾斯通因為十幾列動車組就與西門子對簿公堂），只是針對第六次大提速，但是，注意這個但是！《中長期鐵路網規劃》描繪的“四縱四橫”客運專線網絡，是世界上從來沒有過的高鐵大市場，這個市場大到沒有任何一個高鐵企業可以忽略。

而這次招標就是未來市場競爭的一次預演，誰都不敢輕易放棄這次機會，誰都不敢掉以輕心，他們要進入中國高鐵市場就只能找合作伙伴，對象只有倆，一個南車四方，一個北車長客，二對四，中國的這兩家企業占據了絕對的戰略優勢。鐵道部還要求，投標前國外廠商必須與中國國內機車車輛企業簽訂完善的技術轉讓合同，如果沒有做到這一點就取消投標資格，

更狠的是，鐵道部還設置了一個考核環節，叫作“技術轉讓實施評價”，考察對象是中國投標企業，裁判是鐵道部成立的動車組聯合辦公室，簡稱“動聯辦”。雖然你中標了，但鐵道部先不付錢，然后國外企業作為老師要向國內企業傳授技藝，動聯辦不考核國外企業教得怎么樣，它只考察國內企業學得怎么樣，只要是國內企業沒有學好，他就不付錢，這個規定有點太霸道了，

中國汽車的思路和高鐵相似技術換市場的手段，中國汽車實施的遠比高鐵要走，現在的各大合資汽車廠，都是那時代的產物。然而不能像高鐵一樣全球四處出擊，還是受限于高鐵關鍵技術掌握的公司極少，高鐵不像汽車一樣，可復制性比較強，還有就是高鐵至今在賠錢，但高鐵是國家的偉大戰略，賠錢也是要做的，但是汽車產業是需要賺錢的！這兩者有著本質區別，中國汽車的發展，已經很好了，我們不僅能造出車，還有產生那么多市值千億的主機廠，養活了數以百萬計的汽車產業從業者，這也是極為偉大的！沒有題主問的那樣不堪。