據說高鐵運營的其他成本，也將近一小時萬元。基礎建設成本方面航空遠低于高鐵；在這里咱們以京滬高鐵作為典型案例吧，根據公開資料顯示，京滬高鐵是2008-2011年間開工修建的，1318km，沿途新建24座高鐵車站，總投資規模2209.4億元人民幣，這個數字僅僅是建造費用，并不包括車輛采購、設備維護、人員運營等方面的成本。

1、高鐵一公里耗電幾度？京滬高鐵一年利潤多少？

謝邀。高鐵是電力為動力，任何一點點的位移都需要電力支撐，但是速度不同、載重量不同、軌道坡度不一樣、車輛行駛速度不一樣等等都會導致每公里的耗電量差別巨大。如果按照理想的勻速來計算的的話，時速350公里的高鐵功率8800千瓦（也有一種說法是9600千瓦），每小時耗電8800度（或者9600度）；時速250公里動車組功率4800千瓦，每小時耗電4800度，

這應該只是一個概念狀態下的數值，實際運行的時候耗電量肯定會有很大的變化，從出發到中間經停再出發一直到終點，每公里平均的耗電各條線路不同，甚至不同車次也有差異。以工業用電的電價每度電一塊錢來計算，時速350公里的高鐵每小時電費將近萬元，據說高鐵運營的其他成本，也將近一小時萬元。這樣每小時基本的開銷就是兩萬元左右，

查閱資料得知，在這種情況下，2016年京滬高鐵運輸收入為263.08億元，利潤95.27億元。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元，2014-2017年四年時間內收獲利潤共計311.7億元。題主將這兩個問題并列，似乎是在暗示高鐵的直接運營成本和利潤之間的關系，其實這只不過是在說運營的直接成本，如果算上機車研發和車體建設、路軌建設和站房建設的資金的話，一條高鐵要收回成本、要盈利，即便在每天都滿負荷的情況下，也都還是需要很長時間的，

2、航空與高鐵哪個成本高？

這個問題就涉及的范圍就比較廣了，如果來研討的話，可能會波及相當多的產業領域，總體來看，兩地之間交通開通成本，航空要低于高鐵，關鍵在于航空方式不需要建設線路。在這里老鷹航空僅僅從下面幾個方面來回答一下：1、基礎建設成本方面航空遠低于高鐵；在這里咱們以京滬高鐵作為典型案例吧，根據公開資料顯示，京滬高鐵是2008-2011年間開工修建的，1318km，沿途新建24座高鐵車站，總投資規模2209.4億元人民幣，這個數字僅僅是建造費用，并不包括車輛采購、設備維護、人員運營等方面的成本，

而根據京滬高鐵股份有限公司的工商信息顯示，其注冊資本高達400多億人民幣。也就是說大體上可以判斷，打通北京到上海的高鐵線路，并投入運營的整體成本應該不低于2600億人民幣，而北京首都國際機場三期累計成本不過500億，新建的大興機場（世界上規模最大的機場）總投資額是800億人民幣，上海浦東機場當年的建設投資額沒查閱到，但是其三期擴建投資額度是200億，倒推一下當年（1994）的投資額應該在60-100億左右。

京滬之間的重點城市，比如濟南、南京、徐州等地機場規模都小于浦東機場，因此建設成本大致在30-60億之間，所以京滬航空線路的建設成本總額不會超過1000億。2、飛機采購成本和高鐵列車采購成本；以波音飛機為例，737機型一般在8000-12000萬美元/架，777機型一般在3-3.5億美元/架，747機型一般在4億美元左右；對應的空客機型出廠價一般是波音的8-8.5折，

國產的動車組價格，跑高鐵線路的CRH-3系列2億一組（8節車廂），普通D車基本上1億元/組（8節車廂），復興號就更貴。單看采購成本，飛機要高于高鐵，3、運營效率和性價比；飛機由于速度比較快，因此對于航空公司日常的運營而言可以實現一架飛機多班次運行，比如一架波音737客機專門飛京滬航線，那么每天幾乎可以執飛5-7個往返架次，中間換機組不用換飛機；而高鐵效率就低的多，單日運行最多2.5-3個往返架次。